5月14日，中国商飞公司第一架交付的具有中国完全自主知识产权的C大飞机，在上海浦东机场首飞试验圆满成功，国产大飞机距离正式交付只有一步之遥，中国东方航空公司将成为C大飞机的全球首家启动用户。

这意味着中国人坐上自己设计的大飞机的梦想，很可能在今年就能实现。

大飞机，是大型客机的简称，指的是最大起飞重量超过吨的运输飞机，包括了座以上的飞机，而C是座，航程达到了公里，基本可以覆盖国内主要城市。

目前全世界能研制民用大飞机的就只有美国波音、欧洲空客，俄罗斯也勉强算一个，只不过影响力太小了。

现在再加上中国商飞，4个了。

还有座以下的民用客机，也叫支线飞机，这类飞机，加拿大、日本、巴西等国家都能研制，但是都算不上大飞机。

所以真正能设计研发大飞机的国家或经济体就四个，中国，欧洲，美国，俄罗斯。

中国首架交付的大飞机，采用了多项先进技术。

C攻克了包括飞机发动机一体设计化、主动控制技术等多项核心关键技术，并打造了以商飞为平台，包括设计研发、总装制造、供应商管理等民用飞机研制核心能力。

C相对波音空客来说，属于后起之秀，所以也有一定的后发优势。

比如C相对于波音、空客，减少了5%的空气阻力，因为C机身的15%采用了树脂级碳纤维材料，机翼更轻薄，更符合空气动力学。

比如性能方面，C更节能，噪音隔绝能力也更优秀，视野也更宽阔。

比如C的舒适程度，比波音空客也更要好。

比如C，采用的都是近年来的新技术、新材料，从安全性、空气动力性来说，比起波音空客都要有优势。

还有一个，很重要的是，价格上，C也有优势，不到1亿美元，而空客1.1亿，波音1.2亿。

虽然价格上优势不是特别明显，但能做出来，就说明中国大飞机在世界上有一席之地了。

有人说，C的60%的关键技术都是外国制造的，包括发动机、航电系统、飞行控制系统等等都是外国制造的，C就只有一个壳子是中国制造的，中国只是用国外部件组装了大飞机，这算什么有完全自主知识产权的大飞机技术？

这个问题问得好。

那回答也很简单：如果靠组装就能组装成大飞机，那为什么其它国家，比如那些研制了座以下的支线飞机的国家，日本、加拿大、巴西，为什么不自己组装大飞机？

难道他们都是大善人，看着波音空客赚得盆满钵满都无动于衷？

事实上，就算是这么简单的大飞机壳子，98%以上的国家都组装不出来。

为什么日本加拿大能研制座以下的小飞机，却研发不了座以上的大飞机？因为大飞机和小飞机之间本身就是一道鸿沟。

大飞机和小飞机之间肉眼可见的最大区别就是重量，全世界的飞机设计师都笃信一个口号：“为减轻每一克重量而奋斗，一克重量比一克黄金更珍贵”。

对于民用飞机而言，合理的减重，就意味着更多的载客量，和更远的航程，就能创造更高的经济效益。

一架普通的客机，在载客量不变，其它所有功能都不变的情况下，如果可以减重公斤，每年就能给航空公司带来0万美元的净收益，而一架客机使用寿命大概20年，累计可以给航空公司带来2亿美元净收益。

印度航空公司为了给飞机减重，甚至只招苗条的空姐，而且连飞机水箱也只装6成满，这样可以节省不少的燃油费。

阿联酋航空的离职人员爆料：飞机上的“体重警察”会监控并惩罚那些太胖的空乘人员。

日本航空为了给飞机减重，要求乘客登机前要上厕所。

……

飞机上每少装一瓶可乐，一天就能节省0美元。

对于要商用赚钱的民用飞机而言，减轻每一克重量，都是有意义的。

而飞机的重量主要有两个因素决定：一是机身的材料，二是机身的设计。

机身的材料有多重要呢？在飞机设计领域有句话叫做“一代材料，一代飞机”。

什么意思？就是说你换一代材料，可能就是完全不同的飞机了。

比如第一代飞机，是莱特兄弟设计的，用的是木、布结构的飞机。

但是这种飞机太脆弱，安全性差，所以到第二代飞机就改用了铝、钢材料来做飞机。

到了上世纪50年代，人类进入了超音速时代，超音速飞机会跟空气摩擦产生高温，让机身的强度退化，所以第三代飞机加入了坚固又耐热的钛合金。

到70年代，复合材料又诞生了，复合材料具有比强度高、刚度高、质量轻、抗疲劳等特点，能减轻飞机重量，所以就诞生了第四代飞机。

到第五代飞机，复合材料从原来只应用于口盖和舱门等构件，扩大到应用于机翼、尾翼、前机身等等更大的范围。

到了现在，机身的材料，自然是最好能选用性能更好的新型合金材料，新型复合材料，高强度纤维等先进材料了。

所以飞机发动机虽然很重要，但是机身材料也是不容忽略的重要部分。

就算拿飞机发动机这项来说，制约中国发动机发展的，并不是发动机的设计有多么难，而是材料。

飞机发动机工作的时候喷火，在这种高温高压的情况下，什么材料能扛得住？

你可能说钛合金能扛得住高温高压，但是钛合金也有很多种，想要找到一种合适的配比材料，这得花费多少心血研究这玩意？

为了寻找合适的材料，飞机公司甚至愿意花大价钱，比如年，波音就投资了几千万美元给加州的一家小公司，没别的原因，就只是因为这家小公司在航空铝材料方面有特别的技术优势，能帮助波音公司减轻机身材料的重量和成本。

所以，无论是机身还是发动机，一个国家的材料科技都非常重要，合适的材料，能让飞机减重更多。

影响飞机重量的第二个因素是机身设计。

机身设计的重要性，看一个栗子就可以了，有个年入选中国工程院的王向明院士，就是搞飞机结构创新设计的，在他的团队的努力下，中国舰载机的重量直接减少三分之一，可见机身结构设计的重要性。

所以，你说就算中国只会做个大飞机的机身壳子，这很了不起吗？

是的，就是很了不起，98%以上的国家都做不好这个大飞机壳子，日本、加拿大等发达国家也不行。

事实上，就算只是大飞机的壳子，背后涉及的学科也不少：材料科学、热动力学、工程力学、空气动力学、冶金科学等等，C就涉及了这其中的上百个关键技术。

而其它什么航电系统、飞控系统、发动机等等，中国也不是说造不出来，更多的是考虑性价比。

中国的歼20用的就是国产发动机，连军用的都能用国产发动机，你觉得国产大飞机就不能用国产发动机了？

当然不是了，军用飞机的发动机，要的就是性能最好，对价格没有要求，对性价比要求并不高。

但是民用大飞机就不一样了，民用大飞机是要商用赚钱的，而且是要跟国外的波音空客竞争市场的，自然是性价比越高，越容易占据市场了。

假如说，中国把自己研发的国产发动机放到C上了，用倒是能用了，但是太贵了，比波音空客还贵，那哪个国家舍得买？

就像俄罗斯其实也是能做大飞机的，但是就是因为性价比不够，在市场上竞争不过波音空客，所以俄罗斯的大飞机只能在国内飞。

所以，如果是商用的，在技术还不够成熟，成本还没有别人低廉的时候，选择国外的发动机，自然是更好的选择了。

C现在用的是法国和美国合资生产的CFMLEAP-1C发动机，但是如果美国制裁中国，不卖给中国的话，中国也有办法，比如可以寻找俄罗斯采购PD-14发动机。

就算是俄罗斯跟中国也闹掰了，不卖给中国发动机了，中国也有国产的长江0和涡扇20这两种发动机可以使用，最多也就是性能差点，成本高点。

所以，C只弄个壳子，真的只是出于性价比考虑而已，都是基于商业的考虑，而不是技术的考虑。

但就算只是做个壳子，C的国产化率也达到了惊人的60%，因为壳子本身就占了飞机40%以上的重量了。

而60%的国产化率算是很高的了，因为波音的国产化率也就只有35%，其它65%都是来自于其它23个国家。

要知道，一开始由于项目难度太大，C定的国产化率目标只有10%而已，现在能到60%，已经是超预期了。

中国定国产化率的目标，更大的意义其实是为了培养国内的人才。

如果都是靠买买买，那肯定不行，所以要自己造。

但是自己造的话，步子不能迈得太大，要不然容易扯着蛋。

所以定一个国产化率的目标，对于无法国产化的技术，能合资的就合资，购买转让技术在国内研发，不能购买技术的就先采用国外产品，然后再逐步研发，在这个过程中慢慢培养国内人才。

比如中国一开始没有自己的航电系统，于是中国和美国通用公司合资成立昂际航电公司来研发，中国将国外工程师调到国内研发中心，让中国工程师一起学习实践，随着C项目的推进，中国培养了自己的人才，到后来，昂际航电公司90%的工程师都变成了中国人。

通过C这种具体的项目，就能逐步培养国内人才，对我国飞机产业链进行升级，之后才能实现%的国产化，这是C的意义之一。

这就像中国高铁一样，一开始，谁也不看好中国高铁，连高铁技术也要从国外引进。

但是随着中国的发展，从模仿到创新，中国高铁技术突飞猛进，甚至还能反向输出给国外，高铁也成了中国的一张名片。

在90年代的时候，中国建的火电厂，厂里的汽轮机、发电机都从国外进口，当时连10万千瓦的火力发电机组都没办法完全国产化。

但是通过引进国外技术，消化吸收并进行创新，中国研发的百万千瓦的机组，成为世界领先的技术，别的国家根本没有的技术。

所以，先跨步出去，先解决有无的问题，再解决优化升级的问题。

C还有一个被人质疑的点是适航证。

飞机在天上飞，会遇到瞬息万变的天气，为了保证安全，飞机需要有一个安全标准，这个标准就是适航证。

美国有波音，欧洲有空客，所以美国和欧洲都有自己的适航证，美国的适航证是FAA，欧洲的是EASA。

中国的C要想飞到欧美，就必须有欧美的适航证，否则C就只能在国内飞，或者飞周边国家。

如果美国不发适航证怎么办？C是不是就凉了？

如果真的是这样的话，那C的确没办法在欧美飞了。

但是不在欧美飞又能怎么样呢？国外疫情这么严重，实际上国外航班很多都是亏损的，而中国因为疫情控制得好，国内航班受到的影响没那么大，所以国内的航班反而是赚的。

也就是说C在国内飞，反而还赚了，如果飞国外，亏不死你。

更何况，中国十几亿的人口规模市场，靠这个全世界最大的单一市场，已经足够让中国大飞机C成长发育起来了，国外的市场，有当然最好，没有也不会有太大影响。

大飞机涉及的产业链太长太多了，一架飞机的零件数量万个，图纸七万多张，管线长达多公里，数十个机载系统，取得适航证的报告堆起来就有十层以上的楼高，没有极强的系统集成能力的话，根本做不到。

光是组装，就不是一般国家能完成的了，更别提完全国产化了。

波音没能完全国产化，空客也不能，俄罗斯好像能完全国产化，但俄罗斯影响力只限于国内，没有机会经历国际市场的考验。

欧洲的德国、法国、英国都是老牌发达国家，一起合作才搞出了空客。

美国靠着自己世界第一的经济体，才撑起了波音公司，但也要跟其它国家合作。

太难了，能上牌桌的对手就已经非常强了，碾压98%以上的国家了，日本、加拿大这种国家，连上牌桌的机会都没有。

所以中国目前能做到现在这样，已经很强了。

回想中国大飞机这一路以来，走了太多弯路了。

年，中国下达大飞机——运十的研制任务。

经过十年的努力，到年，中国制造了第一架完全拥有自主知识产权的大型客机——运十，载客量人，航程极限公里。

运十首次试飞成功，飞行了架次，个小时。

当时美国也有个制造飞机的企业，叫麦道，想占领中国的民航市场。

麦道眼见中国的运十试飞成功，便巨额贿赂当时的民航总局局长沈图，让他说服中央放弃运十的试飞工作。

沈图便以“运十是仿照波音，而波音是淘汰机种”为由，力主运十下马。

就这样，在飞行了个小时之后，运十项目被中断后继经费，之后年被迫下马。

运十的生产线被拆掉，运十的研发人员被迫去卖茶叶蛋，运十15年积累的技术资料连堆放的地方都没有，好多资料都失散了，总设计师马凤山悲愤和抑郁交加，医院，最后61岁去世。

在这之后，麦道被波音兼并，中国民航高价向波音和空客购买了成百上千架大型客机，首都机场成为了波音的停机坪，花费的人民币数量以千亿为单位计算。

中国的大飞机制造停滞了30年，波音空客在中国赚得盆满钵满，中国从此失去了跟空客波音同时起步竞争的机会。

实在太丢脸了。

实在太屈辱了。

如果不是汉奸沈图让运十下马，今天的中国，也许早就有了跟波音空客抗衡的实力，甚至跟波音空客形成三足鼎立之势了。

已铸成的大错没办法抹掉，幸好，中国已觉醒，意识到独立自主的重要性，首架交付的C首飞试验成功，将洗刷运十下马的屈辱，一雪前耻。

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