北京儿童医院白癜风外用药 http://m.39.net/news/a_9084067.html大家都知道,这几年里自主品牌的动力总成技术取得了巨大的突破,你有进步,肯定要用实打实的数据告诉人家才能行对吧,毕竟酒香也怕巷子深。除开马力、扭矩、油耗这些大家玩烂了的数据,热效率这个相对冷门的参数,也越来越常被提及。广汽的ATK发动机有42.01%的热效率,比亚迪的骁云发动机是43%,长城的DHT发动机是44%……大家一个百分点一个百分点地鏖战,看起来火药味十足,然而有很多吃瓜群众并不明白,热效率到底是个什么东西,热效率高就代表发动机很好吗?所谓热效率,全称为热能-机械能转换效率比。汽油等燃料蕴含的是热能,但这种热能并不是汽车行驶所需要的,而发动机通过各种各样的装置,将热能转化为驱使车轮滚动的机械能。在这个转换过程中,是存在着一定损失的,比如说热效率40%,就意味着汽油中60%的能量实际上都被浪费掉了。具体来说又有好几种损失原因。一是燃烧损失,汽油和空气的混合物在汽缸燃烧,往往不是完全烧干净的,多多少少存在空气不够或者汽油过多的问题,没烧掉的这部分物质,自然也不会产生能量。二是进气损失,即使是不了解发动机的人,也明白这东西有个吸气和排气的过程,因为地球是存在大气压力的,进气本身就要费掉一些能量。除此之外还有散热损失和机械损失,因为发动机无法承受热量积蓄产生的高温,散热系统就会通过水箱排出部分热量;而发动机内部的一切部件,它们运转的时候互相摩擦,都是有阻力的,必须额外耗费能量去克服阻力。这些林林总总的损失,加起来之后就很恐怖了,可能很多人都会觉得,及格还得60分呢,40%出头的热效率就敢拿出来吹?相比起飞机用的涡扇发动机,或者战舰用的燃气轮机,其内燃机本身的构型其实并不优秀,先天条件决定了它无法将热效率做到太高,在70年代时人类顶尖内燃机也只有30%的热效率,而同时代的涡扇发动机可以达到60%左右。为了提高热效率,车企已经竭尽所能,开发了缸内直喷乃至混合喷射技术,还有高效压缩比,来克服燃烧损失;开发了涡轮增压来减少进气损失;开发了更先进的循环系统来降低散热损失……各大车企花了差不多五十年时间,才把如此多的改进技术整合到内燃机上,才将热效率提升了10%左右。所以,能达到40%以上的热效率,确实说明了车企有足够的先进的研发水平,是值得拿来说道说道。但我们要注意的是,在广告中热效率很高的发动机,实际上未必符合你的需求。首先,热效率就单纯是指热量转化的效率高,40%的热效率未必意味着动力一定很猛,也未必意味着绝对省油,更何况,车辆是整体机械,它的表现并非只有发动机一个影响因素。更复杂的问题在于,各家车企拿来宣传的数值,那可都是最高热效率啊,注意“最高”两个字,并不是发动机工作的每时每刻都处于这个最高热效率的状态,也得分情况。我们打个简单的比方,假如把发动机的热效率曲线画成一个图,对于有些发动机而言,这图是座高山,最高热效率则是顶峰,虽然看起来很高,但你大部分时间都是在山坡那待着,体验不到山顶的好风景。而对有些发动机而言,这图是个平顶山,虽然最高热效率没有很唬人,但胜在山顶又宽又大又平,发动机大部分时间都可以处于高点,其实更符合日常用车场景的。就是因为各家的发动机特性不同,一些所谓的热效率更低的发动机,很有可能在实际使用中,无论是油耗还是动力,都压了高热效率发动机一头,反倒在车迷群体中声名远扬,成为了一代神机,什么大众家的EA、本田的L15B、宝马的B48,皆是如此。要是不会鉴别这么复杂的参数,该怎么挑选呢?其实很简单,标称热效率高的发动机,只要搭配上混合动力系统或者增程系统,那表现都不会太差。原因很简单,在混合动力系统中,电池和电机也参与到了动力输出,发动机实际上更多地用于给发电,或者在巡航时以提供部分动力。工程师可以非常轻松地通过调校,避开那些发动机热效率低的那些工作区间,让它始终保持在山的顶峰上,这样的话,就不需要刻意去制造一座平顶山了。其实内燃机进化到现在,基本上已经把潜力挖掘干净了,即使用尽了所有的技术,也很难进入60%的区间,可能对内燃机本身的构型,进行彻底的革新,才能继续进步,所需要金钱和时间成本都是巨大,收益是很小的。内燃机遭遇瓶颈,也是世界逐渐转向电动化的重要原因,随着各大车企相继宣布停止新一代内燃机研发,进步的希望变得更渺茫了。也许如今摆在我们面前这些高热效率发动机,会成为内燃机最后的荣光吧。
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